Por qué las ventanillas de los aviones son redondas: la lección de dos accidentes en 1954 que cambió la aviación para siempre

Te sientas junto a la ventanilla, miras las nubes y probablemente nunca te has preguntado por qué ese hueco tiene las esquinas redondeadas. No es una cuestión de estética ni de comodidad. Es una lección de ingeniería que se aprendió de la peor manera posible: con dos accidentes mortales en apenas tres meses.

El Comet, el avión que iba a cambiarlo todo

En 1952, la aerolínea británica BOAC puso en servicio el de Havilland Comet, el primer avión comercial a reacción del mundo. Era más rápido, volaba más alto y era más silencioso que los aviones de hélice de la época. Y tenía unas grandes ventanillas casi cuadradas, pensadas para que los pasajeros disfrutaran de las vistas.

Durante sus primeros meses fue un éxito. Hasta que, el 10 de enero de 1954, un Comet de BOAC se desintegró en el aire poco después de despegar de Roma y cayó al mar cerca de la isla de Elba. Murieron las 35 personas a bordo. El 8 de abril de ese mismo año, otro Comet, operado por South African Airways, cayó al mar cerca de Nápoles. No hubo supervivientes.

La prueba del tanque de agua

La flota quedó en tierra y los investigadores británicos hicieron algo inédito: metieron un fuselaje completo de Comet en un enorme tanque de agua en Farnborough. Lo llenaban y lo vaciaban una y otra vez para simular los ciclos de presurización de cada vuelo, el «inflado» y «desinflado» de la cabina al subir y bajar.

Tras unos miles de ciclos simulados, el fuselaje se abrió. La grieta había empezado en la esquina de una abertura del techo, y el análisis de los restos rescatados del mar cerca de Elba apuntó a lo mismo. El problema tenía nombre: fatiga del metal.

Por qué las esquinas son el punto débil

Cuando un avión sube, la cabina se presuriza para que podamos respirar con normalidad, y el fuselaje se dilata ligeramente, como un globo. Al bajar, se contrae. Ese esfuerzo se reparte por toda la estructura, pero no de manera uniforme.

En una esquina en ángulo recto, la tensión se concentra en un punto. Vuelo tras vuelo, ese punto acumula microgrietas que acaban creciendo. En una forma redondeada u ovalada, en cambio, el esfuerzo se reparte a lo largo de la curva y no hay un punto que soporte todo el castigo.

Por eso, desde entonces, todas las ventanillas de los aviones de pasajeros tienen las esquinas redondeadas, igual que las puertas y otras aberturas del fuselaje.

El agujerito que nadie entiende

Si te fijas bien en la próxima ventanilla, verás otro detalle curioso: un pequeño agujero en el cristal. La ventanilla no es un único panel, sino varios. El exterior y el intermedio soportan la presión, y el interior, el que puedes tocar, sirve de protección.

Ese agujero, en el panel intermedio, sirve para equilibrar la presión entre los paneles. Así, en condiciones normales, es el panel exterior el que soporta el esfuerzo, y el intermedio queda de reserva. Además, ayuda a que el cristal no se empañe ni se escarche.

Lo que nos dejó el Comet

El Comet volvió a volar años después, con el fuselaje reforzado y ventanillas ovaladas. Pero para entonces la competencia estadounidense, con el Boeing 707, estaba a punto de dominar el mercado.

Su legado, sin embargo, está en cada vuelo: las investigaciones de aquellos accidentes cambiaron la forma de diseñar y probar los aviones, y convirtieron la fatiga del metal en una de las grandes preocupaciones de la ingeniería aeronáutica. La próxima vez que mires por la ventanilla, esa curva es su herencia.

Irene Valdés

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