← Volver a portada
Actualidad
Santiago Niño Becerra, economista, tras la tragedia del AVE: «¿Se habían realizado simulaciones de lo que podía suceder si pasaba lo que ha pasado?»
Un sistema que se cae, una fila de trenes parados y una orden por radio. La segunda parte de esa orden es la que lo cambia todo.
Montaje de TieneLore. Imagen aérea: Guardia Civil.
Un sistema de seguridad que se cae, una fila de trenes detenidos en mitad de La Mancha y una orden dada por radio. Esa es, según las primeras pesquisas, la secuencia que acabó este miércoles 28 de octubre con un AVE empotrado contra un tren de Iryo en Urda (Toledo), en el peor accidente ferroviario en España en años.
El economista Santiago Niño Becerra recogía esa explicación en un hilo de cinco mensajes en X, publicado a las 14:29, que ya suma miles de visualizaciones. Pero lo que más se está compartiendo no es la explicación, sino las preguntas con las que lo cierra.
Qué se sabe de la orden
La información procede del diario El País, que cita fuentes del Gobierno. Según esa versión, el sistema de control automático de la línea dejó de funcionar y, al caer, hizo lo que tenía que hacer: detuvo todos los trenes de la zona. El problema llegó al recuperar el servicio, cuando las decisiones sobre la reanudación de la marcha pasaron a manos de los controladores del centro de mando de Adif.
El primer posible error: un controlador autorizó la salida del AVE que había partido de Madrid a las 8:00 hacia Sevilla cuando un tren de Iryo seguía detenido unos 25 kilómetros por delante, en la misma vía. Según los testimonios de pasajeros recogidos por varios medios, el Iryo no pudo volver a arrancar cuando se dio la orden, por motivos que aún se desconocen.
El segundo: el controlador habría indicado al maquinista que continuara «con normalidad». Con el sistema informático caído, el protocolo establece que la circulación debe hacerse «a vista», con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, de forma que el maquinista pueda frenar ante cualquier obstáculo. Algunos medios especializados calculan que el impacto se produjo a más de 100 km/h.
Hay un detalle técnico que explica por qué una orden así puede ser fatal. Como recoge el propio Niño Becerra en su hilo, citando esa información, el sistema «funcionó correctamente para detener todos los trenes de la zona», pero «deja en manos de un humano, que estaba supervisado por otro, la manera de reanudar la marcha». Y añade la clave: «El conductor del AVE no tiene ningún sistema informático que le avise de que hay un tren delante si se cae el LZB (el sistema de seguridad), y por eso solo puede confiar en lo que le dicen desde el centro de control de Atocha».
Las preguntas de un «simple usuario»
Tras exponer los hechos, el economista lanzaba sus preguntas: «Mi pregunta es como simple usuario: este sistema de actuación con sus correspondientes protocolos, ¿es el más conveniente?, ¿es el más correcto?, ¿es el único existente?, ¿se habían realizado simulaciones de lo que podía suceder si pasaba lo que ha pasado?». Y cerraba: «Insisto: no critico: soy un simple usuario».
Son las mismas preguntas que se hacen ahora miles de viajeros: si la seguridad de toda una línea de alta velocidad puede depender, en un momento dado, de una sola orden dada por radio.
Todo quedó grabado
Las órdenes entre el centro de control y los maquinistas se registran en audio y por escrito, y según las mismas fuentes los técnicos ya las han revisado. El controlador está siendo asistido por un abogado y un psicólogo. Conviene subrayar que se trata de las primeras conclusiones y no de un resultado oficial: la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y el juzgado tendrán que determinar qué pasó y quién es responsable.
Un tramo en obras y un recuerdo: Angrois
El corredor Madrid-Sevilla funciona con un sistema de señalización llamado LZB, que frena el tren automáticamente si el maquinista no respeta las señales, y está en obras para adaptarse al sistema europeo ERTMS de nivel 2. Cuando el automatismo cae y se circula con órdenes por radio, la seguridad depende de las personas. Es lo mismo que pasó en Angrois (Santiago de Compostela) en 2013, donde el tren circulaba con el sistema manual ASFA y un fallo humano costó 80 vidas.
Mientras tanto, el balance de víctimas no ha dejado de crecer a lo largo del día: a media mañana se hablaba de al menos 30 muertos y la última cifra oficial es ya de 67 fallecidos. Y la pregunta que ahora se repite es si un error así podía ocurrir en la línea que estrenó la alta velocidad en España.
Lee también: Tragedia: 67 muertos y un amasijo de hierros tras chocar un AVE y un Iryo en Toledo · «La vía del tren ha atravesado el AVE en el vagón número tres» · El tuit de Óscar Puente tras la tragedia · Marcos Llorente estalla contra Óscar Puente
Te puede interesar: Un experto explica los motivos del accidente mortal del AVE en Los Yébenes: «No puede ser un error humano»
¿Quieres ver antes las noticias de TieneLore en Google?
Márcanos como fuente preferida: te enseñaremos más en Búsqueda, Discover y Google News.
Más de Actualidad
